Ашдод - город, удобный для жизни

Транспортная реформа в Ашдоде еще долго – видимо, до самого своего завершения – будет оставаться для горожан темой номер один. Ежедневно она доставляет много неудобств, особенно людям, которые выезжают на работу в центр страны.

Да и не всем понятны работы по переделке дорог – зачем ремонтировать то, что не было сломано? Зачем трогать то, что работало? Тем более, что ашдодские дороги изначально хорошо спроектированы, в отличии от дорог других городов страны.
Мы не склонны верить специалистам, так как сами специалисты по всем вопросам. И на городские встречи по реформе тоже ходить не хотим – по той же причине. Американское понятие НИМБИ «Not In My Back Yard» («только не на моём заднем дворе») в полной мере применимо к израильтянам, да и не только к ним – оно общечеловеческое. Мы не хотим слушать о перспективных программах, потому что хотим знать точную дату, когда, наконец, все будет хорошо. Но нам с транспортной реформой какое-то время жить и попробуем еще раз разобраться в теме, с человеком, который знает про нее все – от теории и до цвета отделочного камня на будущей ашдодской мостовой. Аркадий Бровер – начальник отдела инфраструктур инженерного управления ашдодского муниципалитета, вся техническая часть реформы относится к его ведомству. Он расскажет, какой гигантский шаг совершает сегодня город, сколько еще страдать горожанам в ожидании светлого будущего, и почему в Ашдоде никогда не будет метро.

- Я буду задавать вопросы так, как они звучат «с мест», в фейсбуке. Итак, первый вопрос – для чего все это было нужно?

- Начну с теории. Транспортная система современного города должна соответствовать процессам, которые в нем происходят – демографическим, градостроительным. Т.е. в основе развития современного города должен быть системный подход.  Мы не можем строить, не можем развиваться, не развивая соответствующим образом городские транспортные магистрали.
В последние годы (10-15 лет) в Израиле идет массовая автомобилизация населения – темпами, которые все время ускоряются. Растет автомобильный трафик, растет и нагрузка на дороги, на парковки, в том числе, и на обочинах дорог. Иными словами, дороги не резиновые. Это мы можем наблюдать сегодня в городах Гуш-Дана – они заблокированы пробками, и это то, что ждет нас в самое ближайшее время. Рано или поздно нам придется эту проблему решать – организационными, экономическими и техническими мерами. Лучше сделать это раньше.

Те процессы, которые у нас происходят на дорогах сейчас, Америка прошла в 30-е годы, а Европа – в 70-е. Тогда и возникла необходимость городского транспортного планирования. Мы отстаем в этом на несколько десятков лет, и теперь уже наверстываем то, что упущено. В развитых городах мира сегодня перешли отметку в 500-600 машин на каждую тысячу населения, и научились, в той или иной степени, с этим справляться, пропускать такой автопоток через городские транспортные артерии. Но в центрах городов мира никто уже не ездит на личном транспорте – сама ситуация вынудила признать, что общественный транспорт в определенных случаях более удобен, комфортен, дешев и быстр.
При этом личный транспорт никто не отменяет – он был и остается самым удобным, обеспечивает нам высокую мобильность. Но при сегодняшней ситуации на дорогах должна быть альтернатива. Важно, чтобы городской общественный транспорт стал настолько удобным, чтобы им стали пользоваться и молодежь, и средний класс, а не только слабые слои населения. Пример здесь - израильские железные дороги. Они стали удобными для всех. Сейчас приезжать в Гуш-Дан на поезде гораздо удобнее и дешевле, чем на автомобиле, и многие делают именно так. Ведущий американский идеолог транспортного планирования профессор Вукан Вучик говорит о том, что город, «в котором общественным транспортом пользуются только социальное слабые слои, а все остальное население посажено на иглу автомобильной зависимости, становится нефункциональным, неэффективным и категорически неудобным для жизни».
У нас в Ашдоде по состоянию на январь 2015 года уровень автомобилизации - 208 машин на 1000 человек населения. Для сравнения – в городах центра страны 280-300 машин на 1000 человек. Но темпы роста этого показателя в Ашдоде самые высокие в стране, так что перспектива здесь ясна.

- Что представляет собой сегодняшняя перестройка?

- Мы – далеко не первый город, который реформирует транспортную систему, но один из первых в Израиле. То, что именно мы смогли первыми получить этот проект, говорит в первую очередь, о состоятельности муниципальных структур, о доверии, о желании руководства города предотвратить большие транспортные проблемы, которые ожидают нас в будущем, особенно в преддверии новой застройки и изменений, которые пройдут в промышленных зонах. Сегодняшние неудобства – временные, и мы делаем все, чтобы их минимизировать.
Для городов разных размеров – малых, средних и больших - существуют свои системы развития транспорта. У нас речь идет о новой схеме организации движения, которая поможет разгрузить особо популярные точки города, места массового скопления людей – центр (центральная автобусная станция и все торговые и общественные здания вокруг), южный район - БИГ, больница и железнодорожная станция, северный район - ул. Рогозин и Стар-Центр. В городе появятся четыре скоростных маршрута BRT (bus rapid transit), которые соединят эти популярные точки. Для того, чтобы запустить эти «быстрые» маршруты, и перестраивается сегодняшняя дорожная инфраструктура. Это обеспечит и лучшее сообщение между всеми районами города.

Система BRT была разработана и внедрена в бразильском городе Куритиба с населением в 1 млн. 800 тысяч человек, в начале 80-х годов прошлого года. Ее автором и инициатором был мэр города Жайме Лернер, еврей по национальности, известный своими успешными и масштабными проектами в области городского планирования и благоустройства. Затем эта система была внедрена во многих городах Южной и Северной Америки, Европы и Азии; есть такие линии в Бостоне, Лос-Анжелесе, Стамбуле и других городах мира. BRT – это система приоритетного проезда общественного транспорта,  которая улучшает на дорогах ситуацию в целом, в том числе и для автомобилистов. Конечно, мы не город с миллионным населением, но подобные программы отлично работают и в европейских городах с 250-300-тысячным населением.
Что касается автобусов, то на городских маршрутах будет действовать единый проездной билет. Водители будут освобождены от продажи билетов. В городе появится два дополнительных автобусных терминала – один на площадке БИГ, рядом с железнодорожной станцией, а второй, в северной части, на пересечении улиц Бней Брит и Мордей а-Гетаот. В начале февраля будет полностью укомплектован городской автобусный парк – до 130 автобусов, созданных по европейскому стандарту и в соответствии с европейскими экологическими требованиями (EVRO-6). В дальнейшем будет улучшена инфраструктура дорог и заменено дорожное покрытие – на более качественное и современное. Появятся новые автобусные остановки, укомплектованные дигитальными табло с информацией о маршруте и времени прибытия автобуса. «Умные» дигитальные светофоры обеспечат автобусам линий BRT «зеленую» линию. Специальные аппликации на смартфонах позволят заранее узнавать точное время прибытия. За работой автобусов будет следить он-лайн специальная техническая служба, и водителям автобусов придется и психологически измениться – требования к ним повысятся. Упорядочение движения общественного транспорта улучшит ситуацию на дорогах и для водителей личных автомобилей.

- Кто оплачивает столь масштабный проект?

- Деньги на этот проект предоставляет минтранспорта, общая стоимость работ – полумиллиарда шекелей. Городских денег в нем нет. Что касается якобы потраченных на что-либо городских налогов, то посмотрите сами – город собирает налогов на сумму 240 миллионов шекелей (по арноне), а бюджет его составляет полтора миллиарда только в основной части, и еще полмиллиарда – на развитие. В целом это два миллиарда. Только на полив городских парков и скверов уходит около 13 миллионов шекелей. А за электричество на освещение улиц, парков, работу светофоров город платит еще около 9 миллионов. Основные финансовые источники города – это налоги от порта, предприятий промышленных зон и торговых предприятий.  

- Дополнительные выезды из города – когда они появится?

- В 2008 году в Ашдоде открылась вторая, южная развязка. Прошло всего 8 лет. Две развязки уже с трудом справляются с сегодняшним автопотоком, потому что динамика приобретения личного транспорта очень высока. Сейчас можно говорить о двух дополнительных выездах.
Во второй половине 2017 года компания «Нативей Исраэль» начнет строительство новой, третьей развязки, севернее существующей, которая соединит северную промзону Ашдода с выездом из города на шоссе № 4.  На нее будет выходить дорога, идущая от строящегося сегодня порта «Южный», напрямую на трассу, минуя город. Эта дорога и развязка разгрузят 41-е шоссе от грузового транспорта; новая развязка войдет в эксплуатацию в 2019-2020 годах.
План по четвертому выезду из города существует и обсуждается уже давно, но в нем немало нерешенных вопросов. Когда человек смотрит на карту, то считает, что решить задачу проще простого: надо только соединить линейкой точку А с точкой Б - любой восточный район города с 4-м шоссе, и все. В действительно, если отбросить фантазии, дело обстоит сложнее. Есть несколько рассматриваемых вариантов, каждый из которых по-своему проблематичен.

Для того, чтобы вывести новую дорогу на междугороднее шоссе (как, собственно, и проложить в городе) необходимы согласования с государством – минтранспорта, минфином, который выделяет на это деньги, минэкологии и рядом других инстанций. У министерства транспорта есть возражения по выводу южных районов города на 4-е шоссе – они не готовы перегружать трассу в районе Сдэ Узиягу, потому что тогда пробки начнутся именно там (они и сегодня здесь нередки). Для всех транспортных программ создаются расчетные модели, с учетом перспективного развития района, будущей демографической ситуации, строительства, темпов приобретения личного транспорта. Расчетные модели вывода южных районов на 4-е шоссе говорят о том, что именно эта магистраль будет самой загруженной в городе. Есть и другие варианты дополнительной  развязки, все они сейчас находятся на стадии обсуждений и оценки перспектив. Некоторые из них должны пройти через территории, не принадлежащие Ашдоду – это усложняет процесс разработки. Дополнительный четвертый выезд будет построен, но о сроках можно будет говорить только тогда, когда план будет утвержден. Параллельно проектируется две транспортные развязки на шоссе 41 – это въезд в северную промзону (Нир Галим), и вторая – въезд в город на сд.Бней Брит и северную промзону (а-Мада).

Сегодня 40 процентов трудоспособного населения Ашдода выезжает на работу в центр. В свое время, 30-40 лет назад, город был не привлекательным для развития промышленности и большого бизнеса, и мы это ощущаем и по сегодняшний день. Но ситуация понемногу меняется. Она меняется во всех сферах – мы развиваемся, на самом деле, гигантскими шагами. Однако центр по-прежнему будет привлекательным, как качеством, так и количеством работы, другим ритмом жизни – это объективная ситуация. Город сегодня пытается выровнять демографическую картину и ситуацию в области занятости. Рядом с железнодорожной станцией появится промзона хай-тек как минимум на 10 тысяч рабочих мест. Больница даст 1200 рабочих мест. Новый порт – это еще 1000 рабочих мест, и логистика вокруг порта – это еще около семи тысяч рабочих мест. В городе будет построено 30 тысяч новых квартир – это благоприятно отразится на ситуации с жильем. Все эти цифры появились не как плод фантазий – они все просчитаны, и за ними – огромная работа городских властей. Дороги должны быть готовы к таким изменениям. Мы закончим первый этап транспортной реформы в 2018 году. Кстати, минтранспорта уже объявило, что еще 17 городов страны пойдут по нашим следам – будут перестраивать дороги и внутригородские системы транспорта.

- Самым лучшим, быстрым и удобным транспортом в мире, на самом деле, является метро...

- Чтобы строительство метро было экономически выгодным, нужно обеспечить определенный пассажиропоток - 1250 человек в час. Тогда это будет целесообразным. Но вообще, планировать сейчас очень трудно – развитие технологий и всех сфер жизни постоянно вносит коррективы в планы. Говорят, к 35-му году – а все сегодняшние прогнозы ориентированы на 2035-50 годы - машины будут ездить на автопилоте. Поживем – увидим.

Пресс-служба муниципалитета Ашдода